서울 지하철 1호선
서울 地下鐵 一號線 / Seoul Subway Line 1
'''지하철 종로선 개통에 즈음하여'''[5]
여기 땅 속을 뚫기 3년 4개월 서울 시민 교통에 신기원을
이룩할 지하철 종로선이 650만 시민의 뜨거운 염원과
대망리[6]
에 완공 되었다이 거역이 우리의 기술진과 노력으로만 이루어 졌으니
민족의 저력을 과시할 장한 일이다 그동안 이 일에 힘을
기울인 모든 분의 노고에 감사 드린다
오늘 역사적인 개통을 맞아 활기찬 의욕으로 자랑스러운
수도 서울과 영광된 조국에 힘을 다할 것을 다 함께
다짐하는 바이다
'''1974. 8. 15.'''
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1. 개요
1974년 8월 15일에 개통된, 서울 지하철의 한 노선이자 아시아 4번째,[11] '''대한민국 최초의 지하철 노선.''' 노선색은 ● 남색이고 2000년도 노선색 통합 전에는 ● 빨간색이었는데, 1호선 열차의 도색이 빨간색인 이유도 노선색이 빨간색이었기 때문이다. 서울교통공사가 운영하며 통행방식은 코레일 운영 구간과 동일한 '''좌측통행'''이다.[12]
'''지하 구간인 서울역 - 청량리까지만을 서울 지하철 1호선'''이라고 하고, '''인천/신창-소요산까지 1호선 전동차가 다니는 전구간을 수도권 전철 1호선'''이라고 한다.[13] 지상구간은 국가 공기업인 한국철도공사에서 운영해서 국철이라 부르기도 한다.
서울교통공사가 종로선의 운임 수취와 역 구내 및 선로 관리를 맡지만, 열차 운행에 있어서는 한국철도공사의 역할이 지배적이다. 심지어 1호선 열차운전계획 수립 권한도 한국철도공사에 위임되어 있다. 반대로 3호선은 서울교통공사가 일산선 구간의 운행계획까지 수립한다.[14]
승강장 크기가 다른 노선에 비해 상당히 작다. 게다가 칙칙한 분위기 탓에 더 작아 보인다. 몇몇 역은 리모델링 하면서 좀 나아졌지만 여전히 칙칙한 역은 칙칙하다. 특히 동대문역과 동묘앞역을 비교하면[15] 차이가 확 난다.
도시철도법의 적용을 받는 노선 중 유일무이하게 좌측통행을 채택하고 있었다. 위의 규칙은 1994년에 제정된 것으로 서울 지하철 1호선을 위한 예외를 두고 있는데, 한국철도공사 노선과의 연계 때문이다. 대신 전류는 코레일 구간의 교류 25,000V가 아닌 직류 1,500V를 사용[16]하기 때문에 서울역 ~ 남영역 구간과 청량리역 ~ 회기역 사이 지하철 - 국철 연결구간에 절연구간이 생기고 종로선 진입 열차는 모두 교직겸용차로 제작되었다. 반대로 서울 지하철 3호선과 직결되는 일산선은 1호선처럼 지하철과 직결되는 코레일 구간임에도 불구하고 코레일 측이 양보해서 우측통행에 직류 전차선을 사용한다. 뿐만 아니라 지상역에도 타원형 역명판을 사용하거나 하는 등 서울교통공사에 더 가까운 모습을 보인다.'''도시철도건설규칙'''
'''제1장 총칙'''
'''제5조(열차의 운전 진로)''' 상행·하행 열차를 구별하여 운전하는 한 쌍의 선로의 경우 열차의 운전 진로는 '''오른쪽'''으로 한다. '''다만, 국유철도와 직접 연결되는 선로의 경우에는 왼쪽으로 할 수 있다.'''
한국철도공사 노선인 안산선, 과천선과 직통 운행하고도 우측통행인 서울 지하철 4호선은 원래 한국철도공사 노선과의 직통이 고려되지 않은 노선이었고, 코레일 측 안산선과 과천선의 경우 수도권 전철 1호선과 직결운행을 하다가 4호선과 연결했다. 그래서 4호선 남태령역~선바위역 구간에 꽈배기굴이 생겼다.[17]
2. 역할
서울의 도심을 관통하는 노선으로 엄청난 승하차량을 자랑한다[18]. 수도권 전철 1호선을 먹여살리는 노선 중 하나. 테헤란로를 관통하는 테헤란로 구간 2호선의 한강 이북 버전이다. 2015년 기준 292,950명으로 수도권 전철 1호선의 10%에 달한다. 역 평균 이용객은 약 29,295명이다.
3. 전 구간 주행 영상
4. 운행 열차[19]
5. 그 외 이야기들
5.1. 당초의 계획
1호선이 지나가는 종로구간은 무려 '''일제강점기'''인 1930년대부터 지하철 건설이 논의 중이였다. 1939년 착공이 허가 되었는데, 당시 계획은 제기정 ~ 동대문 구간이였고, 추후 경성역으로 연장될 계획이였으나, 2차 세계대전이 터지고 말년으로 갈수록 일반인에게도 강제공출을 했을 정도로 상황이 개판이었던지라 당연히 건설되지 못한채 끝났다.[20] 2차 세계대전이 끝나면서 광복이 된 후에 몇번의 논의가 더 있었으나 6.25 전쟁이 터져서 전국이 한번 초토화된데다가 이후로는 전후복구가 더욱 시급한 과제였고, 자금도 부족했기 때문에 본격적으로 진행되지는 못하였다.
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김현옥 서울특별시장이 재임하던 1960년대에[21] 서울 지하철 기본안에 계획되었는데, 이 계획에는 이미 5호선까지의 계획도 잡혀 있었다. 당시 계획을 보면 2호선은 순환선이 아니었고, 3, 4호선은 도심을 한바퀴 돈 후에 다시 한강을 넘는 방식이었으며[22], 5호선은 1호선과 일부 구간을 공유하여 운행하는 방식이었다.[23]
원래 종로 구간인 종각역~신설동역 구간은 '''지하 2복선'''으로 완급결합 운행이 실행될 예정이었다. 향후 종로의 성장으로 인한 수요대폭발에 대비한 일본 JARTS의 기술진의 자문에 의한 것이었다. 구체적으로 향후 건설될 5호선이 1호선과 종로구간을 공유하면서 급행으로 운영될 예정이었다. 따라서 1호선 공사 당시 종로 구간은 2복선으로 공사가 진행되었다. 나중에 원래의 계획대로 5호선이 개통되거나 혹은 5호선이 개통되지 않아도 1호선 단독으로 급행을 도입할 수 있도록 되어있었다.
그러나 1974년 8월 15일 개통식 당일 벌어진 박정희 저격 미수 사건 후 양택식 서울특별시장이 사임하고, 후임이 된 구자춘 시장이 기존 계획을 다 갈아엎고 현재의 1기 지하철 계획을 완성시켰는데, 그때 종로구간의 지하 2복선 계획도 백지화되고 말았다. 이 때문에 이 구간은 양 옆으로 지금도 공간이 남아 있는데, 이 공간은 각종 파이프나 통신 케이블 등이 들어서 있고 몇몇 추가 지하 구조물이 들어서 있어 지하철 선로로 재활용하는 것은 사실상 불가능하다. 물론 다시 도로를 뜯고 이설하면 가능하지만 그러느니 TBM공법으로 1호선 터널 밑에 복선 터널을 파서 복층 2복선을 하는게 더 싸게 먹힌다. 우선 구자춘 시장의 계획대로 착공된 지하철 3호선이 종로3가역에서 1호선과 환승하게 되었는데 1호선의 2복선화를 위해 미리 뚫어 놓은 지하공간을 활용하여 환승통로를 만들었고 1호선 동묘앞역 역시 이 구조물을 활용해 지은 역이다. 종각역은 예비 구조물을 활용하여 승강장을 확장 하였다.
5.2. 종각드리프트
시청역-종각역 사이 선로에는 도로를 따라 90도에 가까운 커브가 있다[26]. 이곳은 서울 지하철에 있는 곡선구간 중 회전반경이 가장 작은 곳이며, 지금 현재에도 이 구간에서의 운행 속도는 약 30㎞/h 정도로 대단히 느려서, 1호선의 표정속도를 감소시키는 주 원인이 되고 있다. 곡선에 맞게 부족한 캔트량을 보충해 주는, 즉 안쪽과 바깥쪽 궤도의 높이차를 만드는 선로 개량을 했으면 속도가 좀 더 빨라질 수 있으나 이 개량이 아직 이뤄지지 않았다. 이로 인한 선로의 마모를 줄이기 위해 정기적으로 윤활유를 뿌리는 장치도 있다. 처음 계획은 동아일보 사옥(현 일민미술관)을 통과하려고 했는데, 당시 공사는 전 구간 개착식[27]이었기 때문에 공사를 하려면 사옥을 철거하는 수 밖에 없었다. 아무리 당시 정권이 저항을 용납하지 않던 때라고 해도 이건 충분히 언론 탄압으로 비춰질 수 있었던 것이고 결국 지금과 같은 방식으로 우회하는 것으로 결정된 것이다. 그리고 동아일보 사옥 근처에 청계천이 있던 것도 한몫했다. (당시에는 쉴드TBM공법 같은 게 우리나라에는 없어서 개착식 공사의 특성상 하천은 주적이 될 수밖에 없다.)
과거에는 이 구간에서 탈선사고가 가끔 있었다. 그러다가 탈선을 방지하기 위해 보조레일을 설치하였다.[28]
사실, 일반적인 인터넷 지도에 표시된 바와는 달리 실제로 드리프트는 '''광화문역 5번 출구''' 쪽에서 하게 된다. 조금 더 반경이 큰 셈. 지도에 나오는 대로 그냥 교차로에서 차량이 좌회전 하듯이 하는 모양이었으면 '''열차 자체가 운행을 못 하게 된다'''. 지하 구조를 정확하게 표현할 수 없는 인터넷 지도의 한계라고 인정해 주고 넘어가자. 또한 이 구간의 드리프트 소음은 지상 환풍구에서 귀를 기울여도 들을 수 있다! 코너를 돌 때 선로와 전동차 바퀴 사이의 마찰에 의해 생기는 쇠갈리는 소리를 가감없이 들을 수 있으니 모르는 사람이 들을 시 대단히 소름끼칠 듯 하다.
이와 같은 극심한 드리프트의 다른 예로는 부산 전포역[29] 등이 있겠다. 그러나 악명높기로 소문난 구간은 서대신역과 동대신역 사이의 구간이며[30][31] 광주 도시철도 1호선도 양동시장역-금남로5가역 구간이 종각역 드리프트와 맞먹는다고 한다. 이 드리프트만큼은 아니지만 안국역과 종로3가역 사이에도 드리프트가 있다.[32] 그리고 시카고 전철 루프 구간도 있다.
5.3. 서울지하철 스캔들
1호선 개통 당시 1호선 전동차를 일본 회사에서 도입하기로 계약을 맺었는데 이 때 한국측이 일본제 전동차를 정가의 2배 이상이라는 바가지 가격에 사겠다는 계약을 맺었다. 대신 일본 기업들은 이 수익금 중 일부를 바가지 계약에 대한 댓가로 비밀리에 한국측 관계자에게 환급(리베이트)을 해줬고 이 리베이트 된 떡값을 민주공화당과 당시 대통령 박정희와 당 재정위원장 김성곤이 그대로 꿀꺽해버렸다. 이 때 리베이트로 넘어온 자금이 250만 달러.(현재 한화 가치로 172억원) 거기에다 한국에선 고맙고 앞으로 잘 봐달라는 의미에서 정치자금성 뇌물 130만 달러를 일본측에 돌려줘버렸다. 그야말로 쌍팔년도 시절의 흑역사이자 지금 뉴스에 오르면 난리 났겠지만 정작 우리나라에선 시대가 시대다 보니 언론통제와 입막음으로 이 서울지하철 스캔들을 꽁꽁 숨겼다. 우리나라에선 해당 사건에 대한 관련 기록조차 거의 남아있지 않을 정도였으니 사건을 정말 기가 막히게 덮은 것. 정작 이 사건이 가장 크게 정국을 뒤흔든건 일본이었다.
안들키고 잘 숨기나 싶었는데, 사건 4년 뒤 김형욱 전 중앙정보부장이 이 부정부패 스캔들을 일본측에 내부고발해 사건의 진상이 세상에 알려지게 된다. 당시 일본에서 큰 부정부패 사건이어서 정국이 뒤집어졌는데, 일본 의회에서 국정조사를 실시해 불법적인 계약과 서울지하철 차관 리베이트, 서울지하철 객차구매 리베이트 등으로 온갖 부정부패를 저질렀다는걸 밝혀냈다. 더 놀라운 것은 일본의 초거물 정치인인 기시 노부스케가 한국측이 보낸 뇌물 130만 달러에 연루되어 있었다는 거였는데, 이 스캔들로 큰 정치적 타격을 입은 기시의 당 내 입지는 좁아들었고 결국 자민당 내 기시 의 파벌이 쇠퇴하는 단초를 제공하고 만다. 기시는 2년도 못 가 자기 라인의 거두 후쿠다 다케오가 힘을 못피고 당에서 내쳐지는 모습을 보고 결국 정치계를 은퇴하게 된다.
한편 동일한 시기 김형욱 전 중앙정보부장의 미 의원 로비 폭로 등으로 코리아게이트 사태가 촉발되자 미국 정부는 한국 군사정권의 부정부패에 대해 뒷조사를 하는데 이 때 서울지하철 리베이트 사건 역시 수사대상에 제대로 걸려든다. 일본과 한국이 체이스 맨해튼, 마린 미드랜드 등 미국은행들을 돈 세탁용으로 쓰고 있었단 배신감과 부정에 적잖이 파란이었다.
6. 사건·사고
6.1. 2012년 2월 한파와 탈선
6.2. 2019년 5월 신호 체계 장애
7. 역별 승하차 통계
2020년 기준 서울 지하철 1호선 일평균 승하차 순위이다. 환승역의 경우 1호선이 아닌 다른 노선의 승하차객은 제외한다.
8. 기타
- 대한민국 최초의 지하철답게 개통식이 성대하게 진행될 예정이었는데, 개통식 직전의 박정희 저격 미수 사건 때문에 망했다. 원래는 박정희 대통령도 올 예정이었지만, 아내가 총에 맞아 사망하는 엄청난 상황을 당하여 참석하지 못했다.
- 구 서울메트로 운영노선(1~4호선) 중 유일하게 지상 구간이 없고, 추가될 계획도 없으며, 있다고 해도 더 이상 지을 곳이 없다.[36]
- 유독 다른 지하철 노선들보다도 이상한 노인이나 앵벌이(종점의 기적), 정신질환자, 노숙자, 잡상인, 예수쟁이들이 많아서 이미지 역시 가장 좋지 않다. (서울역, 시청역 등) 주말은 무슨 양로원 수준. 특히 이들이 젊고 순하게 생긴 여성들에게 시비를 거는 일들이 정말 많다. 그렇다고 같이 시비 걸었다간 떼로 몰려올 수 있다. 그래서 젊은이들이 제일 기피하는 노선 1호선이다.[38] 심지어 정신질환자들이 시비를 거는 일도 허다하게 일어난다. 거기에다 이런 광인들과 노인들은 객차 사이의 연결부에 오줌을 누는 경우가 너무 많아서 객차에 오줌 지린내가 만연하는 경우가 흔하다. 심지어 대변도 누는 경우도 많다. 승강장도 좁고, 시설 자체도 노후화되어서 그런지 칙칙한 느낌이 큰 편. 물론 코레일 구간도 74년부터 운행해서 노후화된 곳이 많지만 중간에 신설되거나 민자역사화 등으로 리모델링 된 곳이 많아 서울 1호선보단 낫고, 서울 1호선은 신설된 역이 동묘앞역 하나인데다 전 구간 지하라 그런지 불쾌한 느낌이 더 크다. 당장 1974년에 지어진 동대문역과[39] 2005년에 지어진 동묘앞역을 비교해보면 답이 나온다. 리모델링이라도 하면 좋겠지만 돈도 많이 들고, 역 당 이용객 수가 많은지라 쉽지 않다. 그나마 시청역은 리모델링을 거쳤고(1호선만), 종각역은 리모델링 중이다.
- 2016년 3월 연합뉴스 보도에 따르면, 1호선 지하구간이 서울 지하철 전체를 통틀어서 가장 표정속도가 느리다고 한다.[40] 역간 거리도 짧고, 시청-종각 사이의 드리프트도 있고, 워낙에 많은 사람들이 타고 내려서 그런 듯. 평일 기준 표정속도가 29.3km/h라고 한다. 더불어 해당 기사의 댓글에 나오는 1호선에 대한 평소 이미지가.[41]
- 동묘앞역은 초창기에는 없었지만 6호선과의 환승을 위해서 중간에 추가된 역인데, 이 역에 대한 자세한 이야기는 동묘앞역 문서를 참조. 이 역이 생긴 뒤로 군자차량기지 입고차가 '동대문'행에서 '동묘앞'행으로 연장되었다.
- 1호선은 대한민국 도시철도 중 유일하게 좌측통행 방식으로 운행되고 있다. 이 때문에 동묘앞역에서 서울 지하철 2호선 성수지선과 연결되는 선로가 있는데, 이 과정에서 입체 교차가 발생한다. 그래도 입출고선에서만 이럴뿐이지, 직결운행되는 경부선과 경원선 구간도 좌측통행이라 4호선과 달리 입체 교차 없이 평범하게 운행된다.
- 차내 광고가 어지럽게 널려 있던 것으로도 유명한데, 특히 한국철도공사 차량의 경우 당시 유명한 제품들의 광고로 도배된 것도 모자라 노량진 일대의 학원가 광고로도 너무나 유명해서 눈을 들어 천장 모서리를 쳐다보고 있노라면 그야말로 머리가 어지러울 정도였다. 서울교통공사 차량은 그나마 광고가 덜 한 편이지만 그래도 한국철도공사 차량 못지 않게 광고가 넘쳐났다. 지금은 모든 열차가 불연재 개조 작업을 한 이후로 그런 광고들이 난무하지 않게 되었다. 그 대신 한국철도공사 차량과 서울교통공사 차량 모두 자신들의 홍보 광고가 많아졌다. 예를 들면 울릉도에서도 먹힌다는 한국철도공사 레일플러스 광고나 새 차를 뽑았다고 자랑하며 시간이 거꾸로 간다는 서울교통공사의 광고.
- 일본에서 서울 지하철 1호선은 자신들의 원조로 지어진 것이라는 주장을 하는데, 당시 서울특별시청의 재정상황이 그리 좋지 않았고 지하철 건설이 여의도 개발로 얻은 수익금만으로는 간당간당했기 때문에 일본으로부터 차관을 좀 얻어와서 공사를 벌였던 것으로 꼬투리를 잡은 듯 하다. 물론 일본에서 무료로 원조해줬다는 얘기와는 거리가 멀다. 더군다나 건설과정에서 일본 철도회사에서 객차를 비싼 값에 사들였다는 점을 생각하면 마냥 깨끗한 목적으로 진행한 것이 아님을 알 수 있다.
- 서울에 지하철을 건설할 계획은 1930년대부터 있었다. 우선 1928년, 조선철도회사는 서울역과 청량리사이의 지하철을 부설한다는 계획을 발표하고 인가신청하였다. 노선자체는 지금의 1호선과 비슷하나 동대문에서 지상으로 올라온다는 점이 다르다. 그 후 1938년에는 계획을 서울역-광화문, 광화문-청량리[44]로 나누고 서로간에 직결운행을 할 계획을 가지고 있었다. 1939년에는 당시 경춘선을 운영한 경춘철도가 제기동(성동역) ~ 동대문 구간에 대해 지하철 건설을 계획하여 허가가 났으나 결국 자재난 등으로 무산되었다.
- 서울메트로가 서울특별시도시철도공사와 합병되어 서울교통공사가 된 이후에 가장 먼저 구.서울도시철도의 발차 예고음이 적용되었다.
- 신창행의 경우 병기역명인 (순천향대)를 붙여서 "지금 신창, 순천향대행 열차가 들어오고 있습니다."라고 방송한다.
- 2020년 4월부터 일부 역에서 리모델링을 실시중이다. 따라서 현재 선로 쪽 일부 역명판을 제외하면 지하철체를 더 이상 볼 수 없게 되었다.
- 표정거리가 7.8km 정도로, 경강선의 부발~세종대왕릉(8.3km), 신분당선의 판교~청계산입구(8.2km), 1호선의 평택~성환(9.4km), 인천국제공항철도의 마곡나루~디지털미디어시티(8.6km) 및 청라국제도시~영종(10.3km) 구간보다 짧다.[45][46]
- 지하 구간의 시작과 끝이 되는 역인 청량리역과 서울역은 섬식 승강장, 나머지 역은 상대식 승강장이다. 또한 양 끝인 청량리역과 서울역을 제외한 서울 지하철 1호선의 환승역은 지하역, 우측통행 노선하고만 환승 가능하다.
9. 관련 문서
[1] 2005년 11월까지는 9개였다. 2005년 12월 동묘앞역이 신설되면서 10개로 늘어났다.[2] 열차운전계획 수립 및 기동검수실 운영[3] 2029년 퇴역 및 폐차예정[4] 수도권전철과 직결 영향도 있지만 당시에는 도시철도법이 개정하기 전 이였기에 좌측통행으로 적용하였다.[5] 이 기념비는 서울 지하철 1호선 시청역 대합실 벽면에 부착되어 있다.[6] 기다림 속에[7] 총 119개 편성이다.[8] 개통당시 시청앞역[9] 4개 사진 중 유일하게 컬러복원 되었다[10] 제일 오른쪽에 서 있는 사람이 양택식 당시 서울시장.[11] 1번째: 일본 긴자선(1927년), 2번째: 중국 베이징 지하철 1호선(1969년), 3번째: 북한 평양 지하철도 천리마선(1973년) 다만 생각보다 '''아시아 3번째 지하철로 알려진 매체'''도 많다. 특히 국내 자료들은. 남한이 북한을 정식 국가로 취급하지 않고 한동안 의도적으로 정보를 묻어버렸기 때문.[12] 서울 지하철 1호선을 제외한 나머지 도시철도는 '''우측통행'''이다.[13] 물론 일반적으로는 편의상 코레일 구간도 서울 지하철 1호선이라고 부르기도 한다.[14] 4호선은 50:50이다.[15] 동대문역은 1974년 서울 지하철 개통때부터 운영한 역이었으며, 동묘앞역은 2005년부터 운영을 시작한 역이다.[16] 교류를 사용하려 했으나 전화선에 전류가 흘러들어 통신장애를 일으킬 수 있다는 이유로 직류로 바꿨다.[17] 당고개~남태령은 직류체계에 우측통행이고 선바위~오이도구간은 좌측통행에 교류체계다. 게다가 과천선과 안산선의 신호체계도 다르다.[18] 별칭의 이름이 '''종로선'''일 정도로 이 노선은 서울의 종로를 말 그대로 지하로 훑고 지나간다. 그 종로에는 종로1~2가(종각)에 업무시설, 동대문쪽 디자인플라자등 서울의 주요업무시설이 죄다 몰려있다.[19] 총 119개 편성이다.[20] 건설됬어도 당시 한국의 다른 철도노선들 마냥 일제가 공출 명목으로 뜯어갔을 확률이 높다. 어쩌면 공사구조물을 뜯어가 한동안 흉뮬로 방치되었을 수 도 있었다.[21] 이 무렵 서울전차가 1968년에 폐지되었다.[22] 한강 넘는 한쪽은 4호선, 다른 쪽은 3호선으로 하여 건설될 계획이었다.[23] 이때의 5호선 구간 중 천호역에서 서대문역까지의 구간은 서울 버스 370이 정확히 계승한다.[24] 1기 지하철 당초 계획에서는 1, 3, 5호선의 환승역으로 예정되어 있었으나 3호선은 구체적인 역 구조가 알려지지 않아 생략하였다.[25] 여기서 5호선의 승강장부분은 정상으로는 지하 2층 부분이 서쪽만 있어야 정확하다.혹은 구간차량의 종착면으로 리해해도 괜찮긴한데...[26] 곡선반경은 상행 140R, 하행 136R[27] 쉽게 말해 '''지하철 노선대로 구덩이를 파고''' 그 위를 덮어서 터널을 만들었다. 현재도 지하철 역사는 공사비와 지줏대 설치 문제로 개착식으로 짓지만 이 때는 TBM 등의 공법이 없었으므로 본선 구간 역시 개착식으로 지었다. [28] 그 대신 소름끼치는(?) 쇠소리를 얻었다. 더 심각한건 이 구간에서 가까운 광화문 지하도와 지상에서도 환풍구를 통해서 쇠소리가 뚜렷히 들린다.[29] 다음역이 환승역인 서면역인데 안내방송이 소음으로 인해 반절은 잘라먹고 그제서야 들린다.[30] 전국 지하철 구간 중 제한속도가 가장 낮다.[31] 곡선반경은 크지만 '''주택가 아래를 그대로 뚫고 지나가서''' 제한속도가 종각 드리프트보다도 낮은 '''25km/h'''에 불과하다.[32] 이 이전에 수도권 전철 3호선 지축역과 구파발역 사이도 있었으나 선로가 개량되어 제외. 또한 지도에 직각으로 표시되는 잠실역 같은 드리프트들은 대부분 증속 운행이 가능하다. 즉, 저속으로 다니는 구간이 예외적인 경우다.[33] 서울역, 종각[34] 청량리, 제기동, 신설동, 동대문, 종로5가, 종로3가, 시청[35] 동묘앞[36] 대신 1호선 구간을 제외한 나머지 경부, 경인, 경원선 구간은 전부 지상구간이다.[37] 유튜버 소련여자의 발언이다.[38] 2~9호선은 그런 일이 별로 없다. 있다 하더라도 1호선 만큼의 수준이 아니다.[39] 다만 11년 후에 지어진 4호선 동대문역은 2006년에 리모델링을 한만큼 깔끔하다.[40] 단, 코레일 구간과 급행을 포함하면 표정속도가 가장 빠른 노선이 된다. 서울역 급행의 표정속도가 가장 빠르기 때문.[41] 지나치게 많은 노인, 불쾌한 악취, 노숙인, 잡상인, 잦은 지연 등의 문제가 원인인 듯. 물론 이건 지하구간뿐 아니라 수도권 전철 1호선 전체 구간에 대한 문제이겠지만 한국철도공사 구간과 서울교통공사의 지하 구간을 칼같이 구별해서 얘기하는 사람은 적다.[42] 현재 이 구간에는 수도권 전철 경의중앙선이 운행한다.[43] 인천, 서동탄방면 기준으로 회기역에서 청량리역 사이 평면교차로 중앙선 선로로 갈아타서 이촌역까지 무정차 통과한다. 이촌역 통과후 용산 삼각선을 경유, 한강철교 급행선로로 진입해 노량진으로 진입하는 형태이다. 역방향은 반대.[44] 이 구간은 정황상 지상철로 추정[45] 코레일 구간을 포함하면 자그마치 200.6km로 국내에서 가장 긴 것은 물론, 세계에서도 보기 매우 드문 연장이다. 그런데... 이걸 또 연장해서 무려 220km가 넘어갈 예정이다.[46] 다만 서울 지하철 1호선 전 구간의 운행시간은 역간 거리가 8km가 넘어가는 위의 구간보다는 더 길다.